運載量大平攤?cè)斯こ杀静⒉皇撬\成本低的主要原因，這個說法只能用來解釋那些海上航行的巨輪，無法解釋為什么很多 1000 噸級的內(nèi)河散貨船運價依然比載重 3000 噸的列車低。

還有人說原因是船舶的重油燃料便宜，這也不是主要原因，否則無法解釋為什么現(xiàn)在那么多內(nèi)河船舶都改用 LNG 燃料，且改用 LNG 燃料后成本依然有巨大優(yōu)勢。

車輛受到的阻力是與其重量成正比的（

(資料圖片僅供參考)

），系數(shù)是滾動摩擦因數(shù)。

船舶受到的的阻力與船舶載重并不成正比：

忽略空氣阻力和興波阻力的情況下，船舶的阻力可以粗略計算為

其中 S 是船體的濕表面積，q 是流體的摩擦力（與速度有關(guān)），p 是流體的壓力，cos（）用于計算表面摩擦力，正壓力和船舶航向的夾角?？梢姶白枇κ墙频嘏c船舶的濕表面積成正比，而濕表面積可以粗略地認為，與船舶排水量（也就是船舶總重量）的

次方成正比。進而我們可以近似地認為，速度一定的情況下，船舶受到的阻力與船舶重量的

次方成正比：

也就是說，粗略計算，如果船舶的重量增加 1000 倍，速度不變的情況下，那船舶的阻力只會增加 100 倍。（1000 的三分之二次方是 100）

而如果車輛的重量增加 1000 倍，那車輛受到的阻力會增加 1000 倍。

這也就決定了，雖然京杭大運河上的很多內(nèi)河船舶只有 2000 噸的載重噸，而京滬鐵路很多火車已經(jīng)可以裝載 3000 噸以上的煤炭，在京滬鐵路的貨運列車裝載量已經(jīng)遠超京杭大運河上的船舶的情況下，京杭大運河的運煤價格仍然低于京滬鐵路。故而徐州運往蘇南的煤炭，如今仍然主要通過京杭大運河運輸至蘇南，而京滬鐵路僅為輔助作用。

實際上，不只是可通航 2000 噸級散貨船的蘇北運河，就連只能通航 500 噸級船舶的杭甬運河，它的運煤成本，依然要比牽引質(zhì)量 4000 噸的杭甬鐵路要低，目前紹興市的火力發(fā)電廠正是通過這條只能通航 500 噸級貨輪的運河獲取煤炭。

以上計算忽略了興波阻力的作用，假設(shè)航道水面完全沒有風浪，也忽略了船型問題。這其實是一個理想的情況。

考慮興波阻力的情況下，海上風浪大興波阻力高，海輪為了抗浪會優(yōu)化船型，而內(nèi)河船遇到的風浪小，興波阻力小。并且，由于內(nèi)河船無需針對海上風浪進行設(shè)計和加強，內(nèi)河船的水線都很高，船底較為平坦。這就導(dǎo)致在相同載重的情況下，內(nèi)河船的濕表面積往往更小。

于是就出現(xiàn)了這樣一種 " 看似不符合常理 " 的現(xiàn)象，同樣是運煤，從秦皇島到南通用 5 萬噸級海輪，再從南通中轉(zhuǎn)到武漢用 5000 噸級江輪。后者在船舶載重噸僅為前者 10% 的情況下，每噸每公里運價卻低于前者。

內(nèi)河船的這種特點，也間接促使一些內(nèi)河船冒著安全危險，出海經(jīng)營海運業(yè)務(wù)。每年執(zhí)法部門都要花費大量警力，對違法入海的內(nèi)河船進行制止。

來源：知乎