最近 " 科技與狠活 " 那是相當(dāng)?shù)幕?，各種美食視頻底下，到處都是 " 我反手就是一勺三花淡奶 "、" 這么好吃肯定用了?？怂箍萍?" 這種評(píng)論。

拜托了，食品添加劑算哪門(mén)子 " 科技與狠活 "？

今天咱就帶大家見(jiàn)識(shí)見(jiàn)識(shí)，真正的科技與狠活：

(相關(guān)資料圖)

用 " 地溝油 " 開(kāi)飛機(jī)。

你別不信，據(jù) IATA（ 國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì) ）公布的數(shù)據(jù)顯示，全球至今已經(jīng)有超過(guò) 450000 架次航班使用過(guò) " 地溝油 " 飛行了，甚至你可能在不知情的情況下都坐過(guò) " 地溝油 " 航班了。（ 我就說(shuō)，最近火鍋底料怎么漲價(jià)了。）

這大家伙可就納悶了，前兩年不還在擔(dān)心地溝油被送上餐桌，怎么眨眼間 " 地溝油 " 都飛上天了？

在進(jìn)入主題前，差評(píng)君先問(wèn)問(wèn)大家，交了這么久的燃油附加費(fèi)，是不是還有不少人壓根不知道飛機(jī)用的燃油是啥？

其實(shí)，飛機(jī)用的燃料是航空煤油。

你沒(méi)有聽(tīng)錯(cuò)，飛機(jī)上天用的就是煤油，雖然和煤油燈里的煤油天差地別，但歸根結(jié)底還是煤油。

可明明我們煤油燈都不用了，為什么飛機(jī)上還要用煤油，不能用汽油嗎？

其實(shí)飛機(jī)上用過(guò)汽油的，最早大規(guī)模投入使用的航空發(fā)動(dòng)機(jī)都是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，它們和如今的燃油車(chē)?yán)锏陌l(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)什么區(qū)別，所以也是用的汽油。

頭上帶螺旋槳的一般都是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)

現(xiàn)在在一些景區(qū)還能看到 ▼

但后來(lái)，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)鳥(niǎo)槍換炮用上了渦輪式發(fā)動(dòng)機(jī)，就對(duì)燃料提出了新要求，于是汽油就被煤油搶走了 C 位。

汽油不能勝任渦輪式發(fā)動(dòng)機(jī)原因很多，比如說(shuō)安全問(wèn)題。

液體燃料安全性的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)是閃點(diǎn)（ Flash Point ）。

在常規(guī)情況下，液體燃料會(huì)揮發(fā)，與空氣以一定比例混合，這個(gè)組合在超過(guò)某一溫度后遇到明火就會(huì)爆炸燃燒，那么我們就叫這個(gè)溫度為閃點(diǎn)。

所以閃點(diǎn)高，燃料的安全性就好，閃點(diǎn)低，燃料就不安全。

目前世界民航主要用的是 Jet A-1 航空煤油，閃點(diǎn)為 38 攝氏度，而汽油的話(huà)，閃點(diǎn)只有 -45 度（這其實(shí)也是為什么加油站附近會(huì)嚴(yán)禁明火）。

另外一個(gè)重要原因是航空煤油比汽油密度大。

密度大就意味著在相同體積的情況下，航空煤油燒起來(lái)釋放的能量更多。

對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，重個(gè)幾十斤沒(méi)啥問(wèn)題，可油箱大小很難調(diào)整，所以密度大的煤油再下一分。

汽油被排除了，那柴油有沒(méi)有機(jī)會(huì)呢？

要說(shuō)密度和閃點(diǎn)，柴油比煤油都更高，可柴油本身就有巨大的缺陷。

最主要的問(wèn)題是柴油在低溫下流動(dòng)性不足，很容易黏住，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)油可用。

在寒冷地區(qū)的卡車(chē)司機(jī)，就會(huì)在不同溫度情況下使用不同標(biāo)號(hào)的柴油，比如東北會(huì)提供 -35 號(hào)和 0 號(hào)兩種柴油。

-35 號(hào)就是專(zhuān)門(mén)為了應(yīng)付冬季 -30 度的溫度下準(zhǔn)備的油品 ▼

而飛機(jī)動(dòng)輒要在萬(wàn)米高空飛行，工作溫度在 -50-40 度之間，所以柴油也就被否決了。

還有一些比如潔凈性、腐蝕性等其他七七八八的限制條件，使得航空煤油最終成了飛機(jī)的燃料首選。

本以為事情就這么結(jié)束了，汽車(chē)用汽油、卡車(chē)用柴油、飛機(jī)用煤油，大家都有光明的未來(lái)。

但當(dāng)國(guó)際碳中和的大勢(shì)襲來(lái)，航空業(yè)就發(fā)了愁。

說(shuō)起來(lái)航空業(yè)也是勇，一邊在撓頭一邊又要那在吹牛。

早在 2021 年，IATA 就承諾了要到 2050 年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放，10 月初結(jié)束的國(guó)際民航組織大會(huì)第 41 屆會(huì)議上，大家又硬著頭皮再次重申了承諾。

可每次放下狠話(huà)，轉(zhuǎn)過(guò)頭就又跟各路媒體哭訴，說(shuō)航空業(yè)減排難度太大成本太高。

現(xiàn)實(shí)是，只占全球碳排放 2 % 的航空業(yè)，確確實(shí)實(shí)是個(gè)減排困難戶(hù)。

相比之下，真正的排放大戶(hù)汽車(chē)行業(yè)，早就風(fēng)風(fēng)火火地整起了各種新能源，什么電能、氫能、甲醇，減排聲勢(shì)飛起。

但航空領(lǐng)域，新能源替代品還真沒(méi)那么好找。

比如電動(dòng)飛機(jī)、氫能飛機(jī)的概念雖然扯了很久，但在目前的設(shè)計(jì)下還沒(méi)法投入使用。

所以航空業(yè)就只能試試新的航空器技術(shù)、精簡(jiǎn)下航班運(yùn)行，但這些能提供的減排量屬實(shí)有點(diǎn)可憐。

于是，IATA 只能把主意打到了 SAF（ Sustainable Aviation Fuel ） 上，SAF 也稱(chēng)可持續(xù)航空燃料 ，廣義上指的是任何飛機(jī)能用的、比化石燃料環(huán)保、可持續(xù)循環(huán)的燃料。

但現(xiàn)階段，其實(shí)就是從類(lèi)似前面說(shuō)的地溝油或者其他廢油、動(dòng)植物作物里精煉的燃料。

需要注意的是，用了 SAF 并不代表飛機(jī)就不會(huì)排放碳和其他污染物。

只是說(shuō)，SAF 相比現(xiàn)有航煤，理論上可以降低 80% 的碳排放。

正是因?yàn)橛羞@么高的減排效果，所以現(xiàn)在全世界航空業(yè)都押寶 SAF ，甚至直接把減排計(jì)劃里 65% 的份額都交給了 SAF。

在技術(shù)層面看，從生物質(zhì)中提煉燃料并不是很難的事。

比如將油與甲醇、乙醇混合，通過(guò)催化劑進(jìn)行反應(yīng)就能生成生物柴油。

類(lèi)似的，從生物質(zhì)中煉取航空燃料，也不是難題。

早在 2007 年，美國(guó)就有團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了將油脂轉(zhuǎn)化為航空燃料；

2011 年時(shí)，荷蘭皇家航空公司已經(jīng)把 SAF 加進(jìn)商業(yè)航班里；

2012 年 6 月，荷蘭航空的 " 地溝油 " 航班都開(kāi)始飛洲際航線了。

截止到今年，成熟地制取 SAF 的技術(shù)路徑有足足 7 條。

全球已經(jīng)有超過(guò) 50 家航空公司擁有使用 SAF 的經(jīng)驗(yàn)，而且從已有的數(shù)據(jù)看來(lái)，使用 SAF 的航班相比傳統(tǒng)航班沒(méi)有任何明顯問(wèn)題。

這也就說(shuō)明了，SAF 完全可以大規(guī)模應(yīng)用。

可這都十幾年過(guò)去了，怎么還是雷聲大雨點(diǎn)小呢？

這個(gè) SAF 還真不是說(shuō)換就能換的，最直接的問(wèn)題就是，SAF 太貴了。

如今市面上的 SAF 價(jià)格是普通航空煤油價(jià)格的 2-4 倍，可作為買(mǎi)家的全球航空公司們，在過(guò)去兩年虧損將近 2000 億美元。

這種局面下航空公司們也不是冤大頭，他們是真有一頭牛啊。

可 SAF 為什么會(huì)賣(mài)這么貴，主要原因就是產(chǎn)量完全不夠用。

據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，目前 SAF 年產(chǎn)量只有 1 億升，而要實(shí)現(xiàn)幫助航空業(yè)減排 65% 的份額目標(biāo)，至少需要 4490 億升年產(chǎn)量。

盡管全球 SAF 行業(yè)都在努力新建設(shè)施以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。

但這一擴(kuò)建速度和已有的從石油中提煉傳統(tǒng)航空燃料的工業(yè)設(shè)施相比，九牛一毛都還顯得保守了。

北美的一家 SAF 提煉廠 ▼

我們姑且給 SAF 產(chǎn)業(yè)加上個(gè) buff，假定它的建設(shè)速度足以媲美中國(guó)的基建速度，那新問(wèn)題又來(lái)了：原材料不夠。

這就有意思了，SAF 的原材料取材面其實(shí)很廣，什么地溝油、大豆、棕櫚、油菜籽、動(dòng)物脂肪等等全都是，但原材料還是不夠。

為什么這么說(shuō)呢，首先 SAF 的原材料里，最受關(guān)注的地溝油，現(xiàn)在已經(jīng)被生物柴油產(chǎn)業(yè)鏈包圓了。

在國(guó)外，" 地溝油 " 的回收已經(jīng)相當(dāng)產(chǎn)業(yè)化，回收后地溝油經(jīng)過(guò)提純可以做成生物柴油、肥皂等等。

可就是光光這些用途，歐美地區(qū)的 " 地溝油 " 就已經(jīng)不夠用了。

原材料短缺使得國(guó)外常常出現(xiàn)一些奇怪的現(xiàn)象：

你時(shí)不時(shí)能看到小偷跑到酒吧、麥當(dāng)勞不偷錢(qián)不偷吃，反而偷 " 地溝油 " 的新聞，甚至還出現(xiàn)了以此為生的地溝油交易黑市。

一桶 " 地溝油 " 漲價(jià)到 8 英鎊后

英國(guó)一家酒吧一周內(nèi)被偷了兩次油 ▼

沒(méi)辦法的歐洲市場(chǎng)，只能轉(zhuǎn)頭去其他地區(qū)買(mǎi)。

據(jù)報(bào)道，歐洲制作生物柴油的 " 地溝油 "，有超過(guò)半數(shù)來(lái)自于亞洲。

你別說(shuō)，效果還不錯(cuò)。

2019 年時(shí)，馬來(lái)西亞和泰國(guó)足足給英國(guó)貢獻(xiàn)了 9500 萬(wàn)升地溝油。

印尼工人正在運(yùn)輸?shù)販嫌?▼

亞洲人民賣(mài)垃圾賺到了錢(qián)沒(méi)了垃圾，歐洲人民拿到了原材料完成減排大計(jì)，一切看起來(lái)都其樂(lè)融融。

這個(gè)時(shí)候，問(wèn)題又來(lái)了。

2019 年馬來(lái)西亞和泰國(guó)出口的 9500 萬(wàn)升地溝油里，9000 萬(wàn)升來(lái)自 3000 萬(wàn)人口的馬來(lái)西亞，500 萬(wàn)升來(lái)自 7000 萬(wàn)人口的泰國(guó)。

這個(gè)不合常理的比例掀起一陣調(diào)查風(fēng)波，最后才發(fā)現(xiàn)馬來(lái)西亞出口的地溝油，其實(shí)是當(dāng)?shù)乜撤ゴ罅孔貦皹?shù)制成的棕櫚油。

原來(lái)由于歐美政府的高額補(bǔ)貼和一些公益基金的贊助，導(dǎo)致西方企業(yè)到亞洲來(lái)收購(gòu)時(shí)，" 地溝油 " 的價(jià)格比棕櫚油還要高，所以當(dāng)?shù)厝司陀米貦坝蛽降降販嫌屠锬脕?lái)賣(mài)。

這個(gè)丑聞一曝光，東南亞各國(guó)和歐美政府對(duì)地溝油進(jìn)出口的審查一下子嚴(yán)格起來(lái)了，原材料于是又不夠用了。

本來(lái)如果將中國(guó)國(guó)內(nèi)的地溝油考慮進(jìn)原材料市場(chǎng)，能很大程度上緩解原材料短缺的問(wèn)題。

據(jù)國(guó)際可再生能源機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)每年產(chǎn)生的 " 地溝油 " 超過(guò) 500 萬(wàn)噸，占全球 " 地溝油 " 產(chǎn)量的三成以上。

但現(xiàn)實(shí)情況是我國(guó)地溝油原材料端回收體系尚不完善，5.6% 回收率只有美國(guó)的七分之一。

而且，由于飲食習(xí)慣不同，我國(guó)的 " 地溝油 " 很不好用。

固體雜質(zhì)多、含水分高、酸性腐壞嚴(yán)重，預(yù)處理起來(lái)很費(fèi)事。

如果用我國(guó)的 " 地溝油 " 當(dāng)原材料，那成本就得再上一個(gè)臺(tái)階。

所以沒(méi)法子，地溝油一時(shí)半會(huì)都不夠用，那用其他原材料行嗎？前面不是說(shuō)了大豆、玉米、油菜籽這些產(chǎn)物都能榨油嗎？

的確，大豆、玉米、油菜籽嘎嘎往下種，后面蹭蹭地長(zhǎng)出來(lái)榨油，是挺好的。

但問(wèn)題是大豆玉米是國(guó)際主流糧食，如果高價(jià)收購(gòu)這些作物，那就相當(dāng)于是與人搶糧，這可是要出大問(wèn)題的。

另一方面，看到高價(jià)，難免會(huì)出現(xiàn)農(nóng)民們?yōu)榱隋X(qián)全跑去種 SAF 的原材料，最后也會(huì)影響國(guó)際糧食安全。

糧價(jià)飛漲的話(huà)，那可就不是碳中和不碳中和的事了。

畢竟萬(wàn)一出點(diǎn)事情，油可不能當(dāng)飯吃。

所以一直以來(lái)，歐洲地區(qū)都不允許使用糧食作物制取 SAF。

也有人提議開(kāi)荒種棕櫚樹(shù)啥的，再拿這些原材料去榨油。

可一算總賬，光是開(kāi)荒排放出的二氧化碳，就已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比 SAF 減排得多了，不就成了，為了環(huán)保反而反向環(huán)保了？

正是因?yàn)檫@些問(wèn)題的存在，導(dǎo)致了 SAF 技術(shù)上可行，但卻遲遲無(wú)法大規(guī)模推進(jìn)的局面。

當(dāng)然了，SAF 也還是有好消息的。

如今越來(lái)越多的國(guó)家在陸陸續(xù)續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策來(lái)推進(jìn) SAF 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

前段時(shí)間，美國(guó)出臺(tái)的《 通脹縮減法案 》里，就包含了針對(duì) SAF 的專(zhuān)項(xiàng)稅收抵免，還有 2 億多美元對(duì)于清潔航空技術(shù)（包括 SAF）的贈(zèng)款。

像加拿大就會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)航班征收碳稅，沒(méi)用 SAF 的航班就會(huì)增加變相增加燃油成本，倒逼航空公司去用 SAF。

民間力量里，很多公益基金也紛紛下場(chǎng)贊助，比爾蓋茨旗下的氣候投資基金 Breakthrough Energy 在 10 月 19 號(hào)將 5000 萬(wàn)美元資金直接贈(zèng)予了美國(guó)的一家 SAF 工廠自由松燃料（ Freedom Pines Fuels）。

得到這筆資金后，自由松燃料明年就可以開(kāi)始生產(chǎn) SAF ，每年至少能生產(chǎn) 900 萬(wàn)加侖，這是目前美國(guó) SAF 產(chǎn)量的兩倍。

而航空公司們，為了加快 SAF 替代速度，也想出了不少辦法。

像法航、荷航和泛航，自己買(mǎi)不起 SAF 就讓乘客買(mǎi)單，他們直接對(duì)進(jìn)出法國(guó)和荷蘭的航班征收額外的 SAF 貢獻(xiàn)費(fèi)。

大家也別急著噴，其實(shí)石油漲價(jià)的時(shí)候，航空公司的燃油附加費(fèi)會(huì)跟著漲的，這都是一個(gè)道理。

所以，SAF 貢獻(xiàn)費(fèi)出臺(tái)后，大家也沒(méi)有什么太大的意見(jiàn)，這倒也變相促進(jìn)了 SAF 的推廣。

這么看下來(lái)，政府、企業(yè)、民眾，大家推 SAF 真都挺努力的了，可在這種種現(xiàn)實(shí)問(wèn)題面前，目前 SAF 大規(guī)模普及還是比較困難。

不過(guò) SAF 有個(gè)利好消息，前不久中國(guó)國(guó)產(chǎn)的 SAF 已經(jīng)上機(jī)交付飛行了，如果中國(guó)制造能順利入局，憑借咱們的體量，好像上面的問(wèn)題也不是很大嘛。

再說(shuō)了，萬(wàn)一哪天其他類(lèi)型的 SAF 例如氫能、電能有了關(guān)鍵技術(shù)突破，那也就沒(méi) " 地溝油 " 啥事了，咱們還是走著瞧咯。