預(yù)計(jì) 2025 年中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車滲透率將超 60%，中國(guó)汽車品牌市場(chǎng)份額將提升至 70%。

記者 丨 劉洋 劉曉夢(mèng)

評(píng)論員丨 張緒旺

(相關(guān)資料圖)

500 萬(wàn)輛新能源車，15 年間，在燃油車主場(chǎng) " 搏殺 " 的比亞迪不容易。比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在回憶過(guò)往時(shí)三度哽咽，" 看不上、看不懂、看不起 " 里有委屈，更有委屈后的倔強(qiáng)。不懈堅(jiān)持，站上 500 萬(wàn)輛關(guān)口的比亞迪，成為全球首家達(dá)成該里程碑的企業(yè)。為此，王傳福復(fù)盤(pán)過(guò)去 20 年的每一個(gè) " 差點(diǎn)走不下去 " 的同時(shí)，還廣邀自主品牌車企一同慶祝。在一塊寫(xiě)有 " 在一起，才是中國(guó)汽車 " 的背板下，整齊排列著 13 輛自主品牌頭部玩家車型，其中比亞迪漢和海豹更讓出 C 位。雖然 " 中國(guó)汽車在一起 " 在全網(wǎng)刷屏，也引來(lái)一波比亞迪 " 格局已在大氣層 " 的評(píng)論，但在技術(shù)內(nèi)卷、價(jià)格內(nèi)卷的國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)，送祝?？梢?，在一起挺難。

邁上 500 萬(wàn)輛關(guān)口

2008 年，比亞迪推出首款新能源汽車 F3DM。15 年后，比亞迪迎來(lái)第 500 萬(wàn)輛新能源汽車下線。

放在整個(gè)汽車市場(chǎng)來(lái)看，達(dá)成 500 萬(wàn)輛下線對(duì)于車企來(lái)說(shuō)具有里程碑意義。1999 年，奇瑞首款車型下線，16 年時(shí)間達(dá)成 500 萬(wàn)輛；2006 年，廣汽豐田首款車型下線，14 年后達(dá)成 500 萬(wàn)輛；2004 年，東風(fēng)本田首款車型下線，15 年時(shí)間完成 500 萬(wàn)輛下線。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)成員顏景輝表示，500 萬(wàn)輛對(duì)于不少車企而言是一個(gè)節(jié)點(diǎn)，據(jù)世界汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，去年全球汽車產(chǎn)量為 8502 萬(wàn)輛。其中，年產(chǎn)超過(guò) 500 萬(wàn)輛的車企僅 6 家。但不同于仍以燃油車為銷量主力的傳統(tǒng)巨頭，比亞迪的 500 萬(wàn)輛為新能源車，更不容易。

在時(shí)間上，比亞迪從第一款車型到 500 萬(wàn)輛用時(shí) 15 年時(shí)間，但對(duì)于比亞迪而言達(dá)成 500 萬(wàn)輛的這條路走了 20 年。2003 年，造電池起家的比亞迪正式宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，并直接開(kāi)啟新能源汽車的初期布局，王傳福談起剛開(kāi)始造車時(shí)的情形說(shuō)：" 一個(gè)做電池的企業(yè)怎么敢造汽車？各種質(zhì)疑和嘲笑撲面而來(lái)。在進(jìn)入汽車行業(yè)的第一天，比亞迪的股價(jià)就跌了 20%，資本市場(chǎng)給比亞迪狠狠地潑了冷水。所有人都在質(zhì)疑，比亞迪做電動(dòng)汽車到底行不行。面對(duì)質(zhì)疑和嘲笑，比亞迪沒(méi)有放棄，堅(jiān)定地走沒(méi)有人走過(guò)的路。"

2019 年，成為比亞迪最艱難的時(shí)刻，王傳福表示："2010 年到 2019 年這十年時(shí)間里，市場(chǎng)上看不到我們大的進(jìn)展，一直在原地停滯不前。當(dāng)時(shí)比亞迪只有一個(gè)目標(biāo)，那就是活下去！背后的辛酸只有我們自己清楚。" 數(shù)據(jù)顯示，今年前 7 個(gè)月，比亞迪新能源汽車銷量達(dá) 151.78 萬(wàn)輛。" 即使在造車之初受到各界的質(zhì)疑和反對(duì)，比亞迪仍堅(jiān)定邁入新能源汽車這一‘無(wú)人區(qū)’并始終堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新。" 比亞迪相關(guān)人士表示。

彎道超車要 " 在一起 "？

比亞迪達(dá)成 500 萬(wàn)輛的背后，不僅是比亞迪的成長(zhǎng)，也代表著新能源汽車市場(chǎng)下中國(guó)品牌的成長(zhǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，今年 7 月，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá) 59.7%；豪華車中的新能源車滲透率達(dá)到 20.3%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為 5.1%。在王傳?？磥?lái)，新能源的發(fā)展趨勢(shì)不可逆，預(yù)計(jì) 2025 年中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車滲透率將超 60%，中國(guó)汽車品牌市場(chǎng)份額將提升至 70%。比亞迪相關(guān)人士表示，在新能源的時(shí)代浪潮下，中國(guó)汽車人用一個(gè)又一個(gè)里程碑推動(dòng)中國(guó)汽車從追趕走向超越，改寫(xiě) " 大而不強(qiáng) " 的歷史。" 在新能源汽車時(shí)代下，自主品牌正在實(shí)現(xiàn)技術(shù)與品質(zhì)上的彎道超車。" 全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)說(shuō)。

面對(duì)自主品牌不斷擴(kuò)容，王傳福則喊出 " 在一起，才是中國(guó)汽車 " 的口號(hào)，比亞迪更集結(jié) 12 個(gè)自主品牌的車型，背景板上寫(xiě)著 " 在一起，才是中國(guó)汽車 " 的標(biāo)語(yǔ)，引發(fā)關(guān)注。但在外界看來(lái)，中國(guó)品牌已做大新能源車蛋糕，但如果讓蛋糕更大，不僅要 " 在一起 "，更要競(jìng)爭(zhēng)。

今年上半年，汽車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，導(dǎo)致汽車市場(chǎng)陷入混亂，車企和行業(yè)協(xié)會(huì)均呼吁不要非理性競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)非理性競(jìng)爭(zhēng)并不是不要價(jià)格戰(zhàn)，一位車企內(nèi)部人士對(duì)北京商報(bào)記者表示，終端也好廠家也好，促銷在汽車市場(chǎng)是常見(jiàn)的競(jìng)爭(zhēng)行為，也正是因?yàn)橛辛夹缘膬r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，督促不少企業(yè)造出更好產(chǎn)品的同時(shí)也制定更合理的價(jià)格，讓消費(fèi)者買到真正實(shí)惠的產(chǎn)品。

今年 7 月，在 2023 中國(guó)汽車論壇上，為維護(hù)良好的汽車市場(chǎng)秩序，共同營(yíng)造良好的消費(fèi)環(huán)境，積極穩(wěn)定和促進(jìn)汽車消費(fèi)，在有關(guān)部門(mén)見(jiàn)證下，中汽協(xié)攜一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、中國(guó)重汽、奇瑞、江淮、吉利、長(zhǎng)城、比亞迪、蔚來(lái)、理想、小鵬、特斯拉等中國(guó)主流汽車企業(yè)，現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合簽署《汽車行業(yè)維護(hù)公平市場(chǎng)秩序承諾書(shū)》（以下簡(jiǎn)稱 " 承諾書(shū) "）。不過(guò)，由于被質(zhì)疑是價(jià)格壟斷聯(lián)盟，16 家車企 " 握手言和 "48 小時(shí)后，中汽協(xié)便緊急刪除了《承諾書(shū)》部分條款。

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，雖然呼吁中國(guó)企業(yè)在一起，但事實(shí)上車企還是會(huì)依從于自身的因素和市場(chǎng)變化來(lái)制定標(biāo)準(zhǔn)，很難達(dá)成統(tǒng)一。物有所值是永恒的商業(yè)法則，也是促使車企良性競(jìng)爭(zhēng)的原因。

各自端穩(wěn)技術(shù)飯碗

價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)外，讓車企間難以真 " 在一起 " 的另一個(gè)原因是技術(shù)競(jìng)賽。

今年 7 月，大眾汽車集團(tuán) 7 億美元收購(gòu)小鵬汽車 4.99% 股份的消息發(fā)出后，瞬間在汽車行業(yè) " 炸開(kāi)花 "。中國(guó)汽車品牌從購(gòu)買外方技術(shù)發(fā)展，變?yōu)橄蛲夥捷敵黾夹g(shù)，進(jìn)一步證明了中國(guó)新能源汽車的實(shí)力。不過(guò)，自主品牌平臺(tái)、技術(shù)被國(guó)際車企關(guān)注背后，正是來(lái)自充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

近年來(lái)，無(wú)論純電動(dòng)還是混動(dòng)技術(shù)路線，為能夠在新能源汽車市場(chǎng)嶄露頭角，車企在技術(shù)上的投入不斷提升。從吉利的 SEA 浩瀚架構(gòu)到比亞迪的易四方、云輦等一系列顛覆性技術(shù)，以及廣汽埃安高端純電專屬平臺(tái) AEP 3.0，這些平臺(tái)技術(shù)也是各家品牌的看家本領(lǐng)。但自主品牌車企之間技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，尚未進(jìn)入全面合作的階段。

不僅如此，自主品牌對(duì)于共享平臺(tái)這件事也是保持謹(jǐn)慎態(tài)度。今年 3 月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，將廣汽埃安 AH8 項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變更為自主開(kāi)發(fā)，華為的身份也從項(xiàng)目參與者變?yōu)楣?yīng)商。對(duì)此，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示：" 是從靈活性、先進(jìn)性和綜合成本三個(gè)方面考慮的結(jié)果。一是，三年前和三年后的市場(chǎng)需求不同，自主研發(fā)會(huì)更加靈活；二是，要保持先進(jìn)性就不能用統(tǒng)一的架構(gòu)，不能大家都一樣；三是，點(diǎn)餐和套餐的區(qū)別，點(diǎn)餐可以選市面上最先進(jìn)的。" 業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果各車企真的都 " 在一起 "，那彼此之間的差異化就沒(méi)有了，這也不是車企想要的。

不僅技術(shù)平臺(tái)，動(dòng)力電池上自主品牌間的競(jìng)爭(zhēng)也異常激烈。盡管有比亞迪、寧德時(shí)代等供應(yīng)電池的巨頭，但自主品牌依舊愿意將主動(dòng)權(quán)抓在自己手中。2018 年，長(zhǎng)城汽車成立蜂巢能源進(jìn)軍動(dòng)力電池領(lǐng)域；去年 8 月，廣汽集團(tuán)宣布擬設(shè)立自主電池公司，開(kāi)展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項(xiàng)目總投資達(dá) 109 億元。去年 5 月，有消息稱，蔚來(lái)計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的 31 個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室等。" 為了保持競(jìng)爭(zhēng)，車企是不會(huì)將主動(dòng)權(quán)放在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中的。" 一位汽車從業(yè)人員表示。

事實(shí)上，在相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系下，車企對(duì)于技術(shù)上的投資也在持續(xù)加碼。財(cái)報(bào)顯示，今年一季度蔚來(lái)研發(fā)費(fèi)用為 30.75 億元，同比增長(zhǎng) 74.6%；小鵬研發(fā)費(fèi)用為 13 億元，同比增長(zhǎng) 6.1%；理想研發(fā)費(fèi)用為 18.5 億元，同比增長(zhǎng) 34.8%。不難看出，對(duì)于技術(shù)與平臺(tái)，只有更有力競(jìng)爭(zhēng)才能達(dá)成更快速的提升。

值得一提的是，在開(kāi)放路徑上，車企之間也很難達(dá)成平等。今年 7 月，一則蔚來(lái)不允許非蔚來(lái)品牌在其充電樁進(jìn)行充電，對(duì)非蔚來(lái)品牌車型充電規(guī)定時(shí)間等消息沖上熱搜。此外，特斯拉在海外開(kāi)放充電樁后，也遭到包括知名電動(dòng)汽車充電設(shè)施制造商以及運(yùn)營(yíng)商，比如 ABB 以及 ChargePoint Holdings 等企業(yè)的反對(duì)。

在外界看來(lái)，相比于外資企業(yè)，自主品牌之間更是存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，無(wú)論產(chǎn)品還是技術(shù)，不斷升級(jí)是在不斷競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)卷下才能達(dá)成的。所謂 " 在一起 " 更像是一種姿態(tài)，但背后是車企間的角力暗流。

西街觀察

王傳福的眼淚也是一種掌聲

8 月 9 日，國(guó)產(chǎn)汽車品牌比亞迪迎來(lái)第 500 萬(wàn)輛新能源車下線，回首過(guò)去 20 年發(fā)展歷程，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)數(shù)度哽咽。

眼淚，是一種情感宣泄，在公眾場(chǎng)合難掩激動(dòng)的，王傳福不是第一個(gè)也不會(huì)是最后一個(gè)。能與他共情的大佬有許多，比如小米 CEO 雷軍、阿里巴巴創(chuàng)始人馬云 …… 他們都曾在重要發(fā)布會(huì)、重要企業(yè)發(fā)展節(jié)點(diǎn)淚灑現(xiàn)場(chǎng)。

王傳福的眼淚，可以是對(duì)比亞迪 20 年篳路藍(lán)縷的回顧和總結(jié)，可以是對(duì)比亞迪 500 萬(wàn)輛新能源車下線的喜悅和自豪，可以是對(duì)比亞迪員工和合作伙伴的感恩和敬意，可以是對(duì)比亞迪未來(lái)發(fā)展的信心和期待。

更應(yīng)該是對(duì)中國(guó)汽車品牌創(chuàng)業(yè)艱難的詮釋和見(jiàn)證。

從內(nèi)燃機(jī)汽車到新能源汽車，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)到國(guó)際市場(chǎng)，中國(guó)汽車品牌趕了幾十年的路，歷經(jīng)多次轉(zhuǎn)型和突破。在這個(gè)過(guò)程中，每一個(gè)國(guó)產(chǎn)品牌不僅要面對(duì)技術(shù)、資金、人才、市場(chǎng)等各方面的挑戰(zhàn)，還要承受一輪又一輪國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

抄襲、山寨、低端等字眼，曾是國(guó)產(chǎn)品牌創(chuàng)業(yè)早期的標(biāo)簽，撕掉這些偏見(jiàn)，不僅需要技術(shù)自信、產(chǎn)品自信，還需要品牌自信、文化自信，尤其是后兩者難度很大。

進(jìn)入 21 世紀(jì)，隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的交融、信息技術(shù)交互的便利，特別是新能源動(dòng)力革命把大家拉到幾乎同一起跑線。汽車工業(yè)領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)品牌在技術(shù)和產(chǎn)品的趕超進(jìn)入快車道，但品牌、文化自信的打造絕非一朝一夕。

畢竟品牌這個(gè)東西，姜是老的辣、酒是陳的香，與動(dòng)輒百年老店的歐美汽車品牌相比，國(guó)產(chǎn)汽車品牌還是小學(xué)生。

眼淚可以共情，競(jìng)爭(zhēng)沒(méi)有溫情。盡管新能源市場(chǎng)是藍(lán)海，但汽車品牌競(jìng)爭(zhēng)是紅海競(jìng)爭(zhēng)，是高度飽和競(jìng)爭(zhēng)。市場(chǎng)里面矗立著寶馬、奔馳、奧迪、豐田、大眾等老牌巨頭和特斯拉這樣的產(chǎn)業(yè)新貴，它們要么把控高端市場(chǎng)，要么保有數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，要么搶跑了用戶心智。

這些品牌都有著不容小覷的技術(shù)產(chǎn)品實(shí)力、市場(chǎng)滲透力和品牌忠誠(chéng)度，不會(huì)輕易讓出自己的份額。在新能源汽車領(lǐng)域，既有品牌都在加快布局，新生品牌還在不斷冒頭。直達(dá)消費(fèi)者的維度，營(yíng)銷戰(zhàn)、價(jià)格戰(zhàn)、公關(guān)戰(zhàn)等手段層出不窮。

在社交網(wǎng)絡(luò)的刷屏中，不少網(wǎng)友稱贊比亞迪發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)展出友商車輛的 " 格局 "，王傳福也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，" 我們?cè)谝黄鸩攀恰袊?guó)汽車’ "。

于外，如何在全球新能源浪潮中形成中國(guó)品牌集團(tuán)作戰(zhàn)優(yōu)勢(shì)？在現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)中，國(guó)產(chǎn)品牌先要完成本土市場(chǎng)博弈的平衡和優(yōu)勝劣汰。

輕舟已過(guò)萬(wàn)重山，固然可喜。但白帝城（重慶奉節(jié)）到江陵（湖北荊州），不過(guò)只是萬(wàn)里長(zhǎng)江奔流到海之前的一小段。